Самолёт Як-12

Як-12 — Самолёты Страны Советов

Самолёт Як-12

Сразу же после окончания воины А. С. Яковлев и его помощники начали проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения.

Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах — для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолёт прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолёт с двигателем АИ-14 в 240 л.с. Он получил название Як-12. По схеме это четырехместный подкосный моноплан. Конструкция смешанная. Каркас крыльев дюралевый, фюзеляжа — сварной из стальных труб.

Крыло площадью 23,86 м2 снабжено предкрылками, повышающими безопасность полёта и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси поплавками или лыжами.

Отличные взлётно-посадочные качества позволяют эксплуатировать Як-12 на маленьких полевых аэродромах и практически во всех районах страны.

Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин лётными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полёта 760 км.

Длина разбега 120 м, пробега — 150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлётный вес 1450 кг.

Самолёт оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

***

В 1959 году коллектив Генерального конструктора А. С. Яковлева разработал самолет Як-12А, являющийся дальнейшей модификацией Як-12. Самолет Як-12А в настоящее время широко эксплуатируется у нас в стране. Он выпускается в трех вариантах.

Для сельскохозяйственных работ Як-12А оборудуется специальной авиационно-хими-ческой аппаратурой для опрыскивания и опыливания растений. В варианте санитарном в кабине самолета может перевозиться больной на носилках и врач. Для пассажирских перевозок Як-12А оборудован комфортабельной кабиной.

Самолет Як-12А является одним из лучших современных многоцелевых самолетов легкого типа. Крыло самолета цельнометаллическое с полотняной обшивкой, состоит из двух консольных частей, стыкуемых с фюзеляжем. Каждое полукрыло укреплено к фюзеляжу одним подкосом, имеющим контрподкос.

Главным силовым элементом крыла является кессон, образованный основным лонжероном и металлической обшивкой носовой части крыла до лонжерона. В этой части крыла, которая примыкает к фюзеляжу, основной лонжерон раздваивается как бы на «развилки» и имеет форму буквы А при виде на крыло в плане.

Металлическая обшивка носка крыла протянута до задней развилки лонжерона. Между развилками лонжерона в каждом полукрыле размещен бензобак. Верхняя обшивка крыла в месте размещения бензобака выполнена съемной, на винтах. Двигатель АИ-14ФР звездообразный, девятицилиндровый, укреплен на моторной раме, сваренной из стальных труб, в носовой части фюзеляжа.

Поверх двигателя надет металлический капот, спереди которого установлены радиальные жалюзи, регулируя которые летчик управляет охлаждением цилиндров двигателя. Снизу капота двигателя располагается масляный радиатор.

Воздушный винт применен двухлопастный с улучшенной формой лопасти — прямоугольного очертания, имеющий автомат регулировки углов установки лопастей. Оперение однокилевое, обычной схемы, расчалочное. Стабилизатор неразъемный, однолонжеронный с металлической обшивкой носка, работающей на кручение.

Руль высоты снабжен осевой аэродинамической компенсацией, он состоит из двух половин, подвешенных каждая на трех шарнирах к заднему вспомогательному лонжерону стабилизатора. Для жесткости крепления от киля и от фюзеляжа к стабилизатору протянуты две пары стальных расчалок.

На задней кромке рулей высоты размещены триммеры, отклоняемые оба одновременно в полете из кабины летчика. Вертикальное оперение той же конструкции, что и горизонтальное. На задней кромке руля направления приклепана дюралюминиевая пластина—триммер, регулируемый на земле. Обшивка стабилизатора, киля и рулей полотняная, триммеров — тонкий дюралюминий.

Подкосы крыла, контрподкосы, а также и расчалки оперения имеют обтекаемое сечение. Проводка управления рулем высоты, элеронами, рулем направления и триммером руля высоты в основном тросовая. В систему управления руля направления от педалей включается также и управление костыльным колесом.

Это включение происходит, когда руль высоты отклонен полностью «на себя». В других случаях костыльное колесо является самоориентирующимся и может свободно поворачиваться в большом диапазоне углов. Схема крепления триммера показана под чертежом левого борта кабины. Шасси — обычного типа с хвостовым колесом. Основное шасси безосное, с независимой для каждого колеса системой шнуровой резиновой амортизации, скрытой внутри фюзеляжа. Колеса балонного типа размером 550×225 мм имеют тормоза, работающие от сжатого воздуха. Хвостовое колесо также балонного типа размером 300×90 мм.

Крепление хвостового колеса осуществлено на амортизационной стойке, в которой находятся резиновые пластины, сжимаемые при нагрузке на хвост.

Основные данные самолета следующие: размах крыла — 12,6 м; длина — 9 м; высота — 2,3 м; площадь крыла — 22,66 м2\ вес пустого самолета — 1060 кг; полетный вес— 1590 кг; скорость наибольшая—220 км/час; посадочная скорость—90 км/час; дальность полета—1070 км; длина разбега—130 м; длина пробега— 150 м; потолок — 4000 м.

Окраска Як-12А следующая: крылья, фюзеляж, шасси и оперение окрашены в серо-голубой цвет, носовая часть фюзеляжа — в темно-синий цвет, далее через весь фюзеляж прочерчена темно-синяя стрела, окантованная белым. По верху киля прочерчена также темно-синяя линия. Такого же цвета диски колес и законцовки крыла.

—ледующий самолЄт: Су-9

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пытались создать штурмовик с сильной броневой защитой экипажа и жизненных узлов самого самолёта. Однако эти попытки при использовании схемы биплана не приносили успеха.

Скорость штурмовиков едва достигала 200 км/час, маневренность была явно недостаточной, длина разбега очень большой. В 1932 году бригада конструкторов, возглавляемая С. А. Кочеригиным и М. И.

Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжёлого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л.с.

В конце 1933 года опытный самолёт — моноплан с низко расположенным крылом площадью 45,04 м2 и подкосами, находящимися над центропланом, был построен и получил название ТШ-3 (тяжёлый штурмовик-третий). Обычное шасси имело на колесах обтекатели.

Передняя часть фюзеляжа с мотором, кабиной лётчика и стрелка представляла собой бронекоробку. Толщина брони: впереди — 8 мм, снизу, с боков и сзади — 6 мм. Двигатель сверху не бронировался. Его радиатор был выдвижной, бронированный снизу.

В момент атаки лётчик мог его втягивать в фюзеляж.

Задняя часть фюзеляжа — ферменная, сварная из стальных труб, обшита полотном. Крыло и оперение — дюраль с полотном. Вооружение: две батареи — каждая из пяти пулемётов, размещенных в крыле по обе стороны фюзеляжа.

Помимо этого, штурмовик имел три кассеты для осколочных бомб и два пулемёта на турели.

Во время испытаний, которые проводил лётчик В. К.

Коккинаки, штурмовик, несмотря на большой взлётный вес (3557 кг при весе пустого к 2665 кг), развивал скорость до 247 км/час, поднимался на высоту 5800 м, дальность его полёта — 470 км.

Эти лётные качества были выше требований 1932 года, но для весны 1934 года — времени окончания испытаний и доводок — скорость была уже недостаточной. ТШ-3 в серии не строился.

—ледующий самолЄт: «МАКСИМ ГОРЬКИЙ» (АНТ-20)

Page 3

Управление Военно-Воздушных Сил в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для лётных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолёт первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л.с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко.

Коллектив, возглавляемый Н. Н.

Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолёта в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолёт У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли ещё несколько лётчиков-испытателей.

И все они были восхищены новой машиной.

В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолёте подготовили в годы войны почти 100 тысяч лётчиков.

В большом количестве строился У-2 в варианте лёгкого ночного бомбардировщика.

Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемёту. В период войны было сформировано несколько авиационных полков, вооруженных самолётами У-2. Они наносили бомбовые удары по переднему краю и ближним тылам противника. Один из таких полков был полностью укомплектован девушками — воспитанницами аэроклубов Осоавиахима.

За три фронтовых года полк совершил почти 24 тысячи боевых вылетов.

Самолёт У-2 в 1944 году после смерти конструктора был переименован в По-2 (Поликарпов-второй). Это биплан деревянной конструкции. Основной материал — сосна и фанера. Обшивка — полотно.

Узлы — из мягкой стали. Двухлонжеронные крылья профиля ЦАГИ-541 площадью 33,15 м2.

Отличительная особенность У-2 — очень большой (как ни у какого другого самолёта того времени) руль направления, предохранявший от срыва в штопор.

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надежным, лёгким и послушным в управлении.

У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолёта в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлётный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг.

Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60—70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

Одним из первых был разработан вариант У-2 для нужд сельского хозяйства. Его назвали У-2 АП (аэро-пыл). С него производили опыление растений, подкормку посевов, аэросев, опрыскивание садов.

В этом варианте переднее сиденье сдвинуто вперед на 0,25 м, бензобак перенесен в центроплан, а на месте задней кабины установлен на 200—250 кг бак для ядохимикатов, удобрений или посевного материала. Лётные качества У-2 AП в общем были такие же, как и учебного самолёта. За 10 лет было построено 1200 таких машин.

Около 900 самолётов У-2 выпущено в трехместном транспортном варианте, а всего заводы построили около 40 тыс. различных вариантов самолёта У-2 (По-2).

***

За всю историю авиации встречалось немного самолетов, которые были так удачно сконструированы, что полностью удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям, и поэтому их строили на заводах' многие годы, иногда свыше 25 лет! Среди небольшого числа таких удивительных самолетов первое место занимает скромный двухместный самолетик «Поликарпов-2» (По-2) с двигателем М-11 мощностью 110 л. с. Срок службы этого типа самолета, зафиксированный в официальных документах,— 35 лет! Год его рождения — 1927, а до 1962 года он успешно эксплуатировался в нашем Гражданском воздушном флоте — в сельскохозяйственной авиации. У-2 (так называли По-2 до 1944 года — года смерти его конструктора Н. Н. Поликарпова) был в составе группы тех советских самолетов, которые впервые представляли Союз Советских Социалистических Республик за рубежом на Международной авиационной выставке .в Берлине весной 1928 года. В этом же году началось серийное производство У-2 на нескольких авиазаводах. Первый экземпляр опытного самолета У-2 испытывал знаменитый летчик нашей страны Герой Советского Союза М. М. Громов. По-2 с большим успехом выполнял много важных задач — военных, учебных, сельскохозяйственных, медицинских, транспортных, промышленных, почтовых, противопожарных, геологических, археологических, спортивных и даже охотничьих. Для решения всех этих задач самолету в первую очередь были нужны малые величины разбега и пробега. По-2, обладая этими свойствами, отлично справлялся со всеми заданиями. Все без исключения летчики славных Военно-Воздушных Сил нашей Родины, воевавшие в Великую Отечественную войну, прошли первоначальный курс обучения летному искусству на самолетах типа По-2. Число модификаций По-2 за всю историю существования этого типа самолета насчитывается около 14. До того времени, как началась Великая Отечественная война, было уже построено около 13500 экземпляров разных вариантов самолета По-2. В суровые дни войны с гитлеровскими захватчиками По-2 на некоторых участках фронта превращался в грозный ночной легкий бомбардировщик. На месте летчика-инструктора (заднее место) устанавливался пулемет Шкас на турели, а под крыльями размещались на бомбодержателях бомбы общим весом до 300 кг. В ночное время По-2 с приглушенным мотором часто появлялся над позициями противника и сбрасывал на него свой смертоносный груз. Гвардейский Таманский авиационный полк, состоявший из девушек (летчиков и авиатехников), полностью укомплектованный только самолетами По-2, записал много героических страниц в летопись борьбы нашей авиации с гитлеровцами. Только за три фронтовых года этот полк выполнил около 24 000 боевых вылетов! Велико было значение По-2 и в мирные дни — в сельскохозяйственной и в санитарной авиации. По-2 за один полет разбрызгивал на сады или посевы около 300 л ядохимикатов, уничтожая вредителей сельского хозяйства. Наконец, мало кому известно, что в 1936 году По-2 часто использовали стрелки-охотники для уничтожения волков с «бреющего полета» на небольшой высоте, а в 1934 году три летчика на самолетах По-2 блестяще справились с обслуживанием в самых неблагоприятных условиях массовой экспедиции альпинистов-курсантов военных академий, штурмовавших кавказские горные вершины. Всего было построено нашей авиапромышленностью 33 000 По-2. Большинство самолетов По-2 окрашивалось в темно-зеленый цвет, только нижняя поверхность крыльев, оперения и фюзеляжа окрашивалась в голубой цвет. Стойки шасси, обода колес также темно-зеленого цвета. На крыльях и на вертикальном оперении были изображены красные звезды. Пассажирский вариант У-2 имел закрытую трехместную кабину. Сельскохозяйственный и пассажирский вариант У-2 окрашивались в серебристый цвет и звезд не имели. На некоторых экземплярах По-2 устанавливался дюралюминиевый капот-обтекатель, закрывавший картер мотора и корневую часть цилиндров.

Основные данные самолета По-2 следующие: размах крыльев—11,42 м; длина — 8,17 м; высота (винт вертикально)—3,1 м; площадь крыльев — 33,15 м2; вес пустого самолета —635 кг; полный полетный вес — 890 кг; максимальная скорость у земли— 152 км/час; посадочная скорость — 65 км/час; вертикальная скорость у земли — 2,50 м/сек; потолок — 3820 м; разбег — 70 м; пробег — 120 м.

—ледующий самолЄт: Р-5 (П-5)

Оригинал: http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=146

Як-12 | Страница 5

Самолёт Як-12

Вот так выглядят сейчас самолеты Як-12А ввезенные в Россию :
30131 Як-12А RA-1597G

30130 Як-12А ранее SP-KAZ. номер в процессе регистрации.

39108 Як-12А ранее SP-YKW, номер в процессе регистрации.

Последнее редактирование: 19 Янв 2015

Всех приветствую! Может знает кто, где можно найти более ранние фото и узнать историю вот этого Яка?
30130 Як-12А 130? (ВВС ПНР), далее SP-CXZ, далее SP-CAZ, далее SP-KAZ (в предшествующем посте синенький который)

Як-12 СССР-62509 в Славянском АТУ ГА (Донецкая обл.), где-то 1973-1975гг.

Як-12 СССР-Л5815 в БЛУ ГА (Бугуруслан).

30128 тоже едет в Россию .

Як-12 с двигателем М-11ФР-1 запустили в серию на заводе № 464 в Долгопрудном по постановлению Совмина от 7 мая 1948 года. По плану за 1948 год завод № 464 должен был выпустить 70 самолётов, а фактически сделал 95. В 1949 году предприятие собрало 315 машин, в 1950 году — 304.
Як-12Р строился серийно на заводе № 464 в 1951 году.

За это время выпустили 63 самолёта (в других источниках — 60 или 61).
Всего за 1948-1951 гг. сделали 775 Як-12 и Як-12Р. Заводские номера машин, строившихся в Долгопрудном, расшифровываются так: первые три цифры — номер завода (464), следующие две — номер серии, последние две — номер самолёта в серии.

Таким образом, № 4640104 означал «4-й экземпляр 1-й серии завода № 464». После смерти Сталина постановлением Совмина от 19 сентября 1953 года выпуск самолётов возобновили на ленинградском заводе № 272.
В 1954 году завод № 272 в соответствии с планом выпустил 100 Як-12Р, и ещё 300 — в 1955 году. Всего в 1951-1955 гг.

изготовили 460 экземпляров этой модификации. Заводские номера Як-12Р постройки завода № 272 состоят из пяти цифр. Вероятная расшифровка их такова: первые две цифры — номер серии (встречаются числа от 01 до 14), а последние две — номер самолёта в серии (от 01 до 40). Стоящая в середине цифра 4 — предположительно, шифр изделия.

Примеры: № 14401 — первый самолёт 14-й серии; № 12440 — 40-й самолёт 12-й серии.

Кто, что знает про этот ЯК-12 СССР-90670 ? Знаю, что самолет под этим номером был ЯК-12Б (биплан) единственный экспериментальный на базе ЯК-12А.
Испытания проходили месяц.

Если, что известно об этом самолете, поделитсь! Очень нужно !

Як-12Б
В 1960 году в ОКБ А.С.Яковлева по заказу ВВС был создан самолёт связи Як-12Б, представлявший собой бипланную модификацию Як-12А. Цель разработки заключалась в радикальном улучшении взлётно-посадочных характеристик с расчётом обеспечить безаэродромное базирование машины.

На Як-12Б установили нижнее крыло площадью 13,9 м2. Оно состояло из двух отъёмных частей прямоугольной в плане формы, каждая из которых крепилась к фюзеляжу двумя стыковыми узлами и к верхнему крылу одним соединительным подкосом. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр. Обшивка — дюралюминиевая и полотняная.

Каждое крыло имело четыре узла навески закрылков. Закрылок — щелевого типа, каркас — дюралюминиевый с лонжероном трубчатого сечения, обшивка — полотняная. Площадь закрылков — 2,96 м2.
Як-12Б имел хорошо оборудованную пассажирскую кабину с отоплением и вентиляцией.

Связная радиостанция, радиокомпас и ночное оборудование позволяли выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Лётные испытания самолёта проводились с 21 сентября по 11 ноября 1960 года. Як-12Б летал с бетонной полосы и с грунта. С выпущенными закрылками посадочная скорость равнялась 70 км/ч.

Длина пробега с тормозами при посадке на бетонированный аэродром — 50 — 60 м, на грунтовой — 50 — 55 м. Максимальная скорость на высоте 200 м — 200 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме и 190 км/ч — на номинальном. Минимальная скорость с убранными закрылками — 90 км/ч, с выпущенными — 75 км/ч.

Заключение отчёта гласило: «Самолёт Як-12Б с двигателем АИ-14Р успешно прошёл заводские лётные испытания». Лётчики отмечали, что, в сравнении с Як-12А, максимальная скорость практически не изменилась, а остальные данные улучшились. Самолёт стал «мягче» и приятнее в управлении.

По их заключению, «высокие лётные данные, простота и удобство пилотирования позволяют использовать самолёт Як-12Б в качестве комфортабельного связного самолёта с взлётом и посадкой на площадках весьма ограниченного размера».

В отчёте есть и такое замечание: «При установке двигателя АИ-14РФ разбег самолёта Як-12Б уменьшается до 40 — 50 м». Из этого следует, что в ходе испытаний АИ-14Р (взлётной мощностью 260 л.с.) заменялся на АИ-14РФ (300 л.с.).
Несмотря на положительную оценку, Як-12Б так и не получил применения в ВВС в качестве связного, т.к. к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым вообще не нужны взлетные полосы. Поэтому в Министерстве обороны, поразмыслив, отказались принимать Як-12Б на вооружение. Несмотря на выдающиеся взлетно- посадочные характеристики и способность действовать с очень коротких ВПП он не был принят на вооружение и остался в единственном экземпляре, проиграв в конкуренции вертолетам.
В 1961 году по указанию ГКАТ Як-12Б переоборудовали в сельскохозяйственный вариант и в сентябре передали на лётные испытания. На Як-12Б был установлен бак увеличенной по сравнению с Як-12А ёмкости (570 л), позволяющий загружать до 450 кг химикатов. Бак отделялся от пилотской кабины герметизирующей перегородкой. На Як-12Б ставился распылитель с укороченными выходными каналами. Штанги опрыскивателя теперь проходили не под подкосами верхнерасположенного крыла, а под плоскостью нижнего крыла. Благодаря увеличению загрузки Як-12Б оказался на 73% экономичнее серийных сельскохозяйственных вариантов Як-12М и Як-12А. Самолёт рекомендовали к передаче на госиспытания. К сожалению, и в этом варианте серийно он не строился.

Колекционер, а откуда этот интересный текст?

Fencer, спасибо. Но там тоже нет ссылки на источник и автора.
На анонимный текст из интернета без ссылки, увы, не сошлёшься.

Спасибо конечно, но я это все знаю. Меня конкретно интересует стыковка нижних плоскостей к фюзеляжу, чертежей конечно нигде нет, хотя могут и быть где нибудь в архивах, что касается фото, их всего 4 шт. общий вид. Хотя бы на фото посмотреть как стыкуются крылья.

…Архангельская обл .

Кто, что знает про этот ЯК-12 СССР-90670 ? Знаю, что самолет под этим номером был ЯК-12Б (биплан) единственный экспериментальный на базе ЯК-12А.
Испытания проходили месяц. Если, что известно об этом самолете, поделитсь! Очень нужно !
… на форуме REAA мелькало сообщение о продаже нижних крыльев от этого самолета …

teterev, странно.

Как они могли дожить до наших дней

… это надо спросить у того кто их продаёт …

! Но все может быть !

… как ни странно , но и поплавки ( родные) отЯк-12 тоже есть на продажу у людей …

сохранились же !

Як-12 №11 "Тбилисский Аэроклуб, 1978 г.

"

В чем конкретно интерес к як-12Б ( если не секрет), откуда информация что он был именно под номером СССР-90670? Мне тоже очень интересен этот самолет и достаточно серьезные планы на то, что бы данная модификация снова оказалась в воздухе.

Як-12 А , RA -2665 G , заводской номер 30128

… 60-е годы , Як-12 М 40867 Архангельская область .

Советский легкомоторный самолет як-12: история создания, описание и характеристики — Милитари Блог

Самолёт Як-12

Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в Советском Союзе. Представляет из себя глубокую переработку одного из самых массовых истребителей Великой Отечественной войны — Як-3 — под реактивный двигатель.

В конце войны военным и инженерам стало очевидно, что винтовые самолеты приближаются к пределу своего развития. Германия, несомненный лидер в начале реактивной гонки, последний год войны активно применяла свои Мессершмитт Me.262.

Несмотря на небольшую численность и проблемы с тактикой применения потенциал, заложенный в немецкой машине, был очевиден.

К концу войны на фронт поступили английские Глостер «Meteor» и американские Локхид P-80 «Shooting Star» (в боевых действиях «Shooting Star» принять участие не успел).

Наметившееся отставание, разумеется, вызвало серьезное беспокойство военно-политического руководства СССР. Основной проблемой было отсутствие собственного готового к запуску турбореактивного двигателя. В условиях, когда реактивный истребитель требовался «вчера» было принято решение воспользоваться единственными имеющимися в наличии — немецкими.

По счастью, СССР досталась как техническая документация, так и готовая техника — и самолеты, и двигатели. От копирования немецких самолетов отказались, но запустили в серию двигатели Jumo-004 (под обозначением РД-10) и BMW-003 (РД-20).

К срочному созданию реактивных истребителей с этими двигателями подключили все четыре крупных «истребительных» конструкторских бюро СССР — Микояна, Сухого, Лавочкина и Яковлева.

Як-15

ОКБ Яковлева получило задание создать на основе своего удачного поршневого истребителя Як-3 реактивную машину с одним двигателем РД-10 тягой 900 кг. Для ускорения разработки и упрощения освоения была выбрана сейчас редкая, а на заре реактивной эры довольно распространенная реданная схема — с соплом двигателя под фюзеляжем, а не в хвосте.

Это позволяло не менять классическую компоновку поршневого истребителя с двигателем, расположенным перед кабиной летчика.

То, что в конструкцию Як-3 был внесен только необходимый минимум изменений позволяет ряду историков авиации считать его одним из двух истребителей за всю историю авиации, которые не только были успешно переделаны с винтомоторного в реактивный, но и в обоих вариантах выпускались серийно (вторым был шведский Сааб 21).

Благодаря близости конструкции создание прототипа заняло кратчайшие сроки. Як-ЮМО — так первоначально называлась машина — был готов уже в октябре 1945 года.

Последовали пробные пуски двигателя, пробежки и короткие подлеты, чередовавшиеся с испытаниями на стендах и в аэродинамических трубах.

Возникали свойственные освоению совершенно новой техники проблемы — так, в одной из первых пробежек от выхлопа двигателя прогорел фюзеляж и загорелось хвостовое резиновое колесо. В дальнейшем его пришлось заменить на стальное.

В апреле, после ряда доработок, приступили к полноценным испытаниям. Первый полет самолет, уже получивший индекс Як-15, выполнил 24 апреля 1946 года. Интересно, что МиГ-9 совершил свой первый полет в тот же день, но на два с лишним часа раньше. Заводские испытания продолжались до конца июня. 18 августа прототипы Як-15 и МиГ-9 приняли участие в воздушном параде в Тушино.

Параллельно государственным испытаниям и доводке решено было начать серийное производство.

К параду 7 ноября на Красной площади были готовы уже десятки самолетов, но воздушная часть парада не состоялась из-за погоды.

Зато 1 мая 1947 года над Красной площадью прошла сотня реактивных истребителей — по 50 Як-15 и МиГ-9! Миру было наглядно продемонстрировано, что СССР успешно освоил выпуск реактивных самолетов.

Як-15 со снятым капотом

Однако самолеты не были лишены множества недостатков.

Основные нарекания военных к Як-15 вызывала небольшая длительность (около 40−45 минут) и дальность полета (510 км), обусловленные малым запасом топлива, — летные характеристики скорее промежуточные между реактивным и поршневым истребителем.

Во время госиспытаний удалось развить скорость только 800 км/ч при заданных 850 км/ч. Отмечалась также загазованность кабины и недостаточное вооружение. Крайне низок был ресурс двигателя (порядка 20 часов у первых серий), но это была общая проблема в то время.

Большинство недостатков, в том числе и самый серьезный — малый запас топлива, были обусловлены преемственностью с поршневым Як-3. Однако оттуда вытекали и основные плюсы — в отличие от МиГ-9 Як-15 был прост в управлении и освоении техническими службами.

Было принято решение запустить его в серию для облегчения перехода на новую реактивную технику. В общей сложности в 1946−47 годах было выпущено 280 Як-15, в дальнейшем перешли на выпуск самолетов семейства Як-17. Часть самолетов даже не оснащалась вооружением.

Век первых реактивных самолетов был недолог и последние Як-15 были списаны в самом начале 50-х.

Однако Як-15 сыграл большую роль в истории нашей авиации. Для сотен летчиков он стал учебной партой, за которой они осваивали принципиально новую технику.

Вошел в историю Як-15 и как первый реактивный самолет, на котором выступали группы высшего пилотажа — в 1948 году дважды Герой Советского Союза генерал ВВС Савицкий организовал группу из пяти летчиков, которые показали групповой пилотаж на параде в честь Дня авиации.

Источник:

Як — 12

Вернуться на страницу : Авиатехника

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича. Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А».

 

Фото 1 — Як-12. На стоянке.

В октябре 1947 г. в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными.

Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К, обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена  профилированная  лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете.
 Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 — Як-12. В полете.

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия.

Крыло —  двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения.

В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия.

За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму.

Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх.

В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 — Як-12. Кабина самолета.

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики Як-12.

Фото 4 — Як-12. На стоянке.

В 1949 г. в Запорожьепод руководством главного конструктора А.Г.

Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет.

Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку.

Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1.

Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства.

Производство самолета Як-12 было свернуто. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Фото 5 — Як-12.

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 г.

получил обозначение Як-12М.

Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.

В мае — июне 1958 г.

в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариантЯк-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Оригинал: https://dubki-nk.ru/drugoe/sovetskij-legkomotornyj-samolet-yak-12-istoriya-sozdaniya-opisanie-i-harakteristiki.html

Урааа ,еще один Як-12М поднят на крыло!!!

Самолёт Як-12

?

|

igor113Еще год тому назад я слушал рассказы Бориса Игоревича о том,как он восстановит як-12,который пылился по частям в его ангаре, и вот он уже готов. Ничего не напоминает о том скелете.Теперь это красивый,большой и мощный самолет в схеме аэрофлота!!!

что у меня есть по як-12
что у меня есть про Охлопково
Северка и все около нее!!!
Beechcraft Musketeer и все около него
Я регулярно наблюдал,как собирают двигатель,как обрастает мясом этот скелет,как самолет красили. И вот что в результате получилось. На мой неискушенный взгляд,это один из самых красивых як-12 на данный момент. Про состояние судить не берусь,но окрас шикарный.Крайние моменты перед выкатыванием на свежий воздух,где будет проведена установка винта и окончательная гонка двигателя с пробежками. Еще много будет всплывать всяких недочетов,то дверь не закрывается,форточка не фиксируется,но самолет уже летает и значит эти мелочи постепенно уйдут!!!Двигатель м-14п 360 лс!!! Изначально была идея доработать крыло убрав предкрылки,чем увеличить крейсерскую скорость,но время и ресурсы отодвинули эту задачу на потом.Пространство под панелью приборов.Места много и при этом великолепный доступ!!!Борис Игоревич осматривает творение!!!Объектив делает самолет небольшим,но размах его поражает. На улице рядом с моим самолетом ,да даже и с цессной-182,он кажется гигантом. Запуск двигателя здесь оставили воздушный,на некоторых модификациях поляки ставили электрический стартер,но там возникала проблема с жалюзями!!!Окраска хвостового оперенияСамолет поднимают домкратом,чтобы установить на специальные площадки с колесиками и выкатить!!! Крылья не проходят в проем ворот.За креслами пилотов еще место на носилки как минимум!!! Поскольку из хвоста убрали достаточно много старого оборудования (почти на 40 килограмм),то на первое время решили там закрепить баласт на те же 40 килограмм. Наверное позже туда хорошо встанет резервный балон с воздухом.Там где открытый проем,это место для дивана!!!Окно вверх. Понадобятся шторки,иначе ваши лысины будут все время красными!Педальный узел,тормоза здесь на ручке ,как и в тэшке,Круглая ручка это шаг винта:-))) Все вроде родное и знакомое,но немного по другому.Поскольку здесь не штурвал,то руды и триммер продублирован с левой стороны от каждого члена экипажа. А шаг винта один,похоже он тут не очень часто используется:-))Оплетка ручки расчитана на богатырскую ладонь,желтый это руд!!! Здесь также стоит Dynon простенький,крепеж для 296-496 гармина,аудио-панель с сидидиском . Все просто и функционально. Встроенная антенна GPS почему то отказалась выдавать сигнал6поэтому гармин привязали сверху.Хвостовое колесо,которое может быть зафиксировано и поворачивается от педалей. В отличии от хвостового колеса например як-546у этого есть протектор!!!Все готово к выкатыванию. Стабилизатор,руль высоты и направления и механизация крыла обтянуты тканью.Двигатель без капота
Этот самолет конечно не так сильно похож на стрекозу,как его ближайший родственник Вильга ,но все же…
Последние штрихиВот он уже на этих подставках,сейчас начнем тетрис.Основная проблема устранена,крылья вышли на волю.По плохому покрытию проще на родных колесах.Все получилосьНа следующий день,после гонки мотора,устранения недочетов,облет самолета.Вот як-12 спешит по четвертой РД вперед к небу!Дальше немного видео взлета в мячково,а также нашего последующего взлета с мячково на северку. Взлет и посадка пока осуществлялся без закрылков!!!

720p from igor113 on Vimeo.

С видео мы немного забежали вперед,вернемся чуть чуть назад.в воздухеПосадка без закрылковБез закрылков скорость на четвертом порядка 140 км в час.Перед касаниемЕсть,ручка тут на себя и насколько я понимаю,в этом положении хвостовое колесо блокируется?ЗаруливаниеТут хоть и не было солнца,но все же красиво.

Ну ведь красавец самолет!!!Система торможения такая же как на тэшке:зажимаете одну ручку,но в зависимости от того,какую вы ногу дали вперед,то колесо и тормозит,а еще поворачивается хвостовое колесо. Но все равно боковой ветер для такого самолета злой враг!Самолет длиной больше 9 метров.

Тут тоже надо очень аккуратно проезжать,чтобы не задеть заборНатуральный джипНо вот мы дозаправились,сложили скарб и отправляемся на СеверкуБорис Игоревич за штурвалом,я с фотоаппаратом. Кабина очень просторная,правда отрицательная сторона этого-скорость.Легко уходим с Мячково.

После отрыва самолет летит как лифт,быстро набирая высотуОт первого левым на маршрут под управление "Гордого" 124,0,над рекой-МосквойИдем к Новорязанке над водным рубежомЯ все таки никак не могу привыкнуть к обзору высокопланов,как будто тебе на шею кого то посадили,а так вертись как хочешь:-)))В полете БИ включил диск с патриотическими песнями о летчиках времен СССР, очень символично!И конечно при хорошем обзоре вниз,все дело портят подкосыПроходим Бронницы по водному рубежуВоспользовался удобной форточкой и высунул на ружу руку с фотоаппаратом.На 170 км в час еще можно удержать:-)))РазвязкаПроходим на центром полосы в Северке на 200 и левым к третьемуПосле дозаправки и обсуждения погоды,теперь уже на двух бортах идем в Охлопково. Я на Мушкетере.Пытался одной рукой фотографировать в полете,но объектив стоял черезчур широкоугольный. Скорость сопровождения як-12 колебалась от 90до 100 миль в час.Это для мушкетера от 34 до 50 процентов мощности ну и расход топлива до 33 литров в час.И вот мы в Охлопково,тут за 15 километров до точки,как будто кто-то повесил облака.Нижний края с утра был меньше 100 метров,нынче больше 200. Я приземлился первый и жду як-12У Миши теперь полоса длинная,ночной старт,подходы нормальные!!! Просто песня!!!Ну и посадка Як-12 .

посадка в охлопково from igor113 on Vimeo.

До вечера еще успели вернуться домой! Такое вот маленькое путешествие!!!

Оригинал: https://igor113.livejournal.com/323995.html

Самолёт Як-12: характеристики и история создания

Самолёт Як-12

Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.

После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.

Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.

История создания

В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях.

У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями.

Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.

В 1947 году министр авиапромышленности отдал приказ приступить к разработке нового воздушного судна — Як-12. Уже через пол года был готов первый опытный образец, совершивший первый тестовый полёт. После успешного прохождения всех тестирований, практически сразу начался серийный выпуск этого модельного ряда.

Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет.

Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин.

В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.

Назначение

В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.

В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.

Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.

Общее описание

Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.

Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения.

В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле.

Также они значительно повышают безопасность полёта.

Модификации самолёта

Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.

  • Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
  • Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
  • Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
  • Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.

Воздушное судно для ВВС

Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р.

Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек.

За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.

Оригинал: https://VPolete.online/samoletyi/yak-12.html

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Тратосфера